PENGEDOKAN KAPAL

Assalamu’alaikum warahmatullahi wabarakatuh

Gambar. Docking Tuzla Shipyard

Pengedokan kapal pada dasarnya bertujuan untuk memperbaiki atau mereparasi badan kapal yang berada di bawah garis air. Persiapan pengedokan dilakukan bersama antara crew kapal dengan pihak galangan (bidang sarana laut) agar pengedokan berjalan dengan baik. Sebelum pengedokan berlangsung, terlebih dahulu pemilik kapal memberikan data utama kapal yang diperlukan pihak galangan kapal seperti gambar docking plan yang akan digunakan untuk mengatur posisi keel dan side block yang menyesuaikan bentuk badan kapal. Selain itu juga data mengenai berat kapal kosong ( LWT ) dan ukuran utama kapal agar dapat disesuaikan dengan kemampuan atau kapasitas dok sendiri.

Setelah data kapal yang benar didapat kemudian pihak galangan mengarsip data tersebut bertujuan apabila kapal tersebut melakukan pengedokan kembali maka persiapannya dapat dilakukan dengan cepat karena data kapal sudah ada.

Persyaratan kapal yang akan naik dok adalah ;

a.  Kapal naik dok harus memenuhi sarat maksimum yang dimiliki dok serta kapasitas dan kemampuan angkat dok tersebut. Dok plan juga harus sudah dalam posisi yang direncanakan sesuai dengan kapal yang akan naik dok.

b.   Kapal yang masuk dok diusahakan dalam keadaan even keel, apabila tidak rata maka bisa diatasi dengan mengisi atau mengosongkan ballast pada haluan atau buritan.

c.   Kapal harus dalam keadaan kosong, baik bahan bakar, air tawar, air ballast ataupun bahan-bahan yang mudah terbakar atau meledak. Untuk mengosongkan tanki dilakukan oleh pihak kapal sehingga kapal yang akan diperbaiki sudah bersih dari bahan-bahan tersebut.

d.  Bahan-bahan yang mudah terbakar atau meledak harus diturunkan dari kapal, biasanya pada kapal perang yang terdiri dari amunisi, bahan peledak dan lain-lain.

e. Khusus untuk kapal tanker bila naik dok harus sudah gas free atau bebas gas yang membahayakan bagi manusia abik karbon dooksida maupun gas metana mudah terbakar, yang dilakukan oleh pihak pemilik kapal. Sertifikasi gas free berlaku selama 24 jam setelah sertifikat dikeluarkan. Sebelum dilakukan pemotongan atau pengelasan sebaiknya kondisi kapal harus benar-benar bebas dari gas karena biasanya pada pori-pori pelat masih mengandung gas yang mudah memuai dan terbakar.

Pada dasarnya pengedokan suatu kapal mempunyai suatu keperluan yaitu antara lain :

1.    Emergency docking

Pengedokan kapal untuk mereparasi kerusakan-kerusakan yang mendadak seperti:

§  Terlepasnya baling-baling kapal

§  As atau poros propeller maupun kemudi mengalami pembengkokan atau patah

§  Kerusakan daun kemudi (rudder blade).

§  Pergantian gading ataupun pelat lambung kapal karena mengalami deformasi akibat kapal mengalami benturan yang keras ( kapal kandas atau kapal mengalami tabrakan ).

§  Pergantian pelat tanki bahan bakar maupun minyak pelumas karena tanki mengalami kebocoran.

2.    General docking

Pengedokan kapal yang dilakukan secara berkala untuk tenggang waktu lima tahunan untuk reparasi menyeluruh. Bagian-bagian yang direparasi diantaranya adalah :

§  Overhull mesin induk.

§  Pengecekan dan pengetesan tebal pelat secara keseluruhan yang diperkirakan telah mengalami pengurangan ketebalan.

3.    Annual docking

Pengedokan kapal yang akan masuk dok dengan selang waktu kontinyu setahun sekali. Bagian-bagian yang akan diperiksa antara lain :

§ Bottom cleaning serta penggantian zinc anode

§ Penggantian pelat (replating) pada lambung, bottom, dan geladak.

§ Pengurangan spelling as propeller

§ Pengecatan bagian lambung yang terendam air.

§ Perbaikan dan pengecetan rantai jangkar.

JENIS-JENIS DOCKING KAPAL

Assalamu’alaikum warahmatullahi wabarakatuh

Di blog kali ini mau sedikit menjelaskan tentang jenis-jenis docking untuk kapal. Yuk langsung disimak aja.

Ada bermacam-macam jenis dok yang melengkapi suatu Galangan Kapal yaitu: Dok Kolam (graving dock), Dok Apung (floating dock), Dok Tarik (slip way) dan Dok Angkat (syncrolife dry dock).

a.  Graving Dock (Dok Gali atau Dok Kolam)

Dok kolam yang sering juga disebut Dok Gali adalah suatu bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. Dok kolam mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang karena pada saat kosong, Dok akan menerima tekanan tanah dari sekitarnya, sedangkan pada saat ada kapal yang akan dimasukkan kedalam atau dikeluarkan dari dalam Dok kolam tersebut, beban berat air akan diterima oleh dinding dan lantai Dok kolam tersebut.

Untuk keluar masuknya kapal dari Dok kolam, maka Dok kolam mempunyai sebuah pintu. Pintu Dok kolam berbentuk seperti sebuah ponton, terbuat dari suatu kontruksi baja, dimana pada pintu tersebut terdapat rongga - rongga yang dapat diisi air ataupun dikosongkan, sehingga pintu itu bisa terapung diatas air dan dipindahkan, apabila rongga-rongga tersebut telah dalam kondisi kosong. Selain itu juga dilengkapi dengan katup - katup yang dapat dibuka guna mengisi rongga - rongga tersebut dengan air supaya pintu itu tenggelam. Untuk mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air.

Gambar.4.1 Graving Dock

Sebagai tempat untuk membangun atau memperbaiki kapal, maka sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal yang lain, Dok kolam dalam operasionalnya selalu dilayani dengan berbagai peralatan angkat ( kran ) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar, sesuai dengan kapasitas Dok kolam itu sendiri yang berjalan di sisi atas dinding Dok kolam tersebut.

Cara kerja Dok Kolam ( Graving Dock )

1)     Sebelum kapal masuk dok, air dalam kolam dikosongkan untuk mengatur posisi keel block dan side block ( tempat dudukan kapal diatas Dok ). Posisi keel dan side block harus menyesuaikan bentuk badan kapal bagian bawah.

2)     Katup-katup air pada Dok kolam dibuka sehingga air masuk kedalam Dok kolam, sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam sama tingginya.

3)     Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan sampai pintu dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan.

4)     Kapal masuk kedalam dok diatur agar tepat duduk diatas keel block dan side block, sesuai metode yang digunakan.

5)     Pintu ditarik, di gerakkan ke posisi menutup.

6)     Katup- katup air pada pintu dibuka sehingga air masuk kedalam rongga-rongga pintu dok dan pintu mulai tenggelam untuk menutup Dok kolam tersebut.

7)     Air di dalam kolam dipompa keluar sampai kosong dan kapal siap untuk diperbaiki atau reparasi dan dirawat.

8)     Jika kapal sudah selesai direparasi dan dirawat, air laut dimasukkan lagi kedalam kolam sampai  permukaan air didalam dan diluar Dok kolam sama tingginya sehingga kapal di dalam kolam terapung.

9)     Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan lagi sampai pintu dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan kemudian kapal ditarik keluar dok dan kapal siap beroperasi kembali.

Keuntungan graving dock :

1)     Lebih aman di banding system yang lain.

2)     Tenaga utama menggunakan pompa.

3)     Biaya pemeliharaan kecil.

4)     Umur pemakaian lama.

5)     Peralatan dan perlengkapannya lebih sedikit.

Kerugian graving dock :

a)     Biaya pembuatannya mahal.

b)     Waktu pembuatannya lama.

c)     Keadaan tanahnya harus betul-betul baik.

d)    Merupakan bangunan tetap yang tidak dapat dipindahkan.

b. Floating dock (Dok Apung)

Dok apung atau floating adalah sebuah bangunan konstruksi berupa ponton-ponton yang dilengkapi dengan valve pengangkat, pompa- pompa air dan perlengkapan tambat serta perlengkapan reparasi kapal lainnya. Yang mana konstruksi ini dapat ditenggelamkan atau diapungkan dalam arah vertikal.

Cara Kerja Dok Apung:

Sebelum dilakukan penenggelaman dok apung maka harus diketahui terlebih dahulu sarat kapal yang akan naik dok serta berapa meterkah bagian- bagian yang menonjol dari kapal.

Berdasarkan data- data yang diperoleh dari rencana dok (dock plan) ditentukan letak-letak keel block dan side block sesuai bentuk dari lambung kapal setelah itu dok apung ditenggelamkan dengan cara seluruh katup - katup pembagi dibuka dan air masuk kedalam rongga- rongga atau tangki ponton, sehingga dok secara perlahan turun. Harus dijaga agar kondisinya even keel. Jika sarat air diatas ponton telah mencapai sarat apung kapal maka dengan bantuan kapal tunda, kapal yang akan reparasi  akan didorong masuk ke dok apung dalam kondisi mesin induk dan mesin bantu harus dimatikan.

Selanjutnya diadakan penambatan kapal dengan tali-tali yang berfungsi untuk membatasi ruang gerak bagi kapal tersebut,  sehingga lebih mudah untuk duduk pada ganjal- ganjal yang sudah disiapkan. Setelah kapal mulai masuk kedalam dok apung dan posisinya mencapai ketentuan yang diinginkan dan siap untuk duduk pada posisinya.

Jika mengalami trim maupun keolengan pada kapal, maka haruslah diusahakan menyeimbangkannya dengan memberi air balas, mengurangi, menambah atau memindah kannya. Sesudah posisi kapal stabil dan posisinya tepat sesuai dengan yang diinginkan, maka dok kembali diapungkan secara perlahan- lahan dan diadakan pengawasan, penjagaan, dan kontrol terhadap kedudukan dan posisi kapal. Untuk pengecekan posisi kapal apakah sudah tepat seusai ketentuan maka dilakukan penyelaman untuk memastikan kapal benar- benar duduk tepat pada ganjal- ganjal (keel block dan side block) .

 

Gambar.4.2 Floating dock dengan 5 ponton

Keuntungan floating dock :

1.     Dok apung tempatnya dapat dipindahkan

2.     Biaya pembuatannya lebih murah dari pada dok kolam

3.     Dapat menaikan kapal dengan kemiringan memanjang dan melintang yang cukup besar

4.     Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang lebih dari 15-20% dari panjang dok apung sendiri, sedangkan dok kolam tidak bisa.

Kerugian floating dock :

1.   Umur pemakaian lebih rendah dari pada dok kolam

2.   Memerlukan daerah perairan yang cukup dalam, agar dok apung tidak duduk dilumpur (dasar perairan) pada waktu menaikan kapal

3.   Memakai tenaga yang lebih besar dibanding dengan dok kolam.

c.  Dok Tarik (Slip Way)

Dok tarik (Slip Way) adalah fasilitas pengedokan kapal dengan cara medudukan kapal diatas kereta yang disebut trolley dan menarik kapal tersebut dari permukaan air dengan mesin Derek dan tali baja melalui suatu rel yang menjorok masuk kedalam perairan dengan kecondongan tertentu sampai ketepi perairan yang tidak terganggu oleh pasang surut dari air laut..

Gambar.4.3 Dok Tarik (Slip Way)

d. Dok Angkat (Syncrolift Dry Dock)

Dok angkat atau syncrolift dry dock adalah suatu fasilitas pengedokan kapal dengan menggunakan lift. Peralatan (plat form) dari dok angkat ini diturunkan dengan pertolongan pengantar lift. Dari beberapa mesin derek listrik yang terletak disebelah kanan dan kiri dari peralatan dok angkat ini.

Setelah peralatan mencapai kedudukan tertentu kemudian kapal dimasukkan tepat diatas ganjal-ganjal (blok lurus atau pun balok samping) yang sudah disiapkan sebelumnya. Kemudian peralatan ini diangkat ke permukaan air

 

Gambar 4.4 Dok Angkat (Syncrolift Dry dock)

PLIMSOL MARK (LOAD LINE)

Assalamu’alaikum warahmatullahi wabarakatuh

Selamat malam rekan-rekan pejuang maritim. Malam ini akan saya isi sedikit share tentang PLIMSOL MARK, untuk lebih lanjut yuk kita baca.

PLIMSOL MARK

1. Latar Belakang

National Load Line atau Plimsol Line diciptakan oleh Samuel Plimsoll, biasanya ditempatkan di midships. Plimsol Mark ini menunjukkan batas-batas kapal boleh dimuat untuk jenis air dan suhu tertentu. juga untuk mengetahui batas air naik atau turun terhadap lambung. Temperature juga mempengaruhi laju kapal karena air hangat dapat mengurangi titik keseimbangan kapal,dimana air hangat kurang padat daripada air dingin. Salinitas air juga mempengaruhi level draft kapal.

Untuk kapal dengan Displacement Hull, kecepatan ditentukan oleh antara lain, tingginya permukaan air pada lambung kapal. Dan untuk sebuah kapal berlayar, tinggi permukaan air pada lambung kapal dapat mengubah secara signifikan heel sebuah kapal, dan secara dinamis dapat mempengaruhi kecepatan kapal.

2. Tujuan PLIMSOL MARK

Tujuan dari PLIMSOL MARK adalah untuk memastikan bahwa Freeboard kapal telah cukup (ketinggian dari permukaan air ke geladak utama) dan dengan demikian memiliki daya apung yang cukup (misalnya, volume tertutup oleh daerah antara garis air dan dek utama). Freeboard untuk kapal komersial diukur dari antara titik terendah uppermost sampai ke permukaan air dan tidak boleh kurang dari freeboard yang telah ditandai pada Load Line Certificate yang dikeluarkan untuk kapal tersebut. Semua kapal komersial, selain dalam keadaan luar biasa, memiliki simbol Load Line yang dicat pada bagian Midship di setiap sisi kapal. Simbol ini juga harus ditandai secara permanen, jadi jika cat abate tetap terlihat. Plimsol Mark memudahkan bagi siapa saja untuk menentukan apakah kapal itu kelebihan beban atau tidak. lokasi persis dari Load Line/Plimsol Mark dihitung dan/atau diverifikasi oleh Classification Societies yang mengeluarkan sertifikat yang relevan.

3. Definisi PLIMSOL MARK

Plimsol Mark adalah sebuah lingkaran dengan garis horisontal melalui lingkaran itu untuk menunjukkan draft maksimum kapal. Tanda-tanda tambahan telah ditambahkan selama bertahun-tahun, diharapkan memungkinkan untuk melewati berbagai density air dan kondisi laut yang berbeda. Sertifikat tersebut juga menunjukkan tanda disisi Midship menandakan bahwa kapal tsb telah disurvei Load Line oleh Classification Society. Inisial digunakan termasuk AB untuk ABS, LR untuk Lloyd's Register, GL untuk Germanischer Lloyd, BV untuk Bureau Veritas, IR untuk India Register of Shipping, RI untuk Registro Italiano Navale dan NV untuk Det Norske Veritas. Mark ini harus tinggi sekitar 115 milimeter dan lebar 75 milimeter Panjang Load Line disebut menunjuk selama dan setelah perhitungan garis beban tersebut.

• STANDARD DAN TIMBER LOAD

Gambar 1. Plimsol Mark Standard dan Timber Load

Keterangan simbol pada gambar : 

LTF – Lumber, Tropical Fresh – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk Tropis Segar.

LF – Lumber, Fresh – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk segar.

LT – Lumber, Tropical – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk Tropis.

LS – Lumber, Summer – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk musim panas.

LW – Lumber, Winter – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di zona yang ditunjuk musim dingin.

LWNA – Lumber, Winter, North Atlantic – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat saat membawa kayu di Musim Dingin zona Atlantik Utara yang ditunjuk.

F – Fresh – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk segar.

TF – Tropical, Fresh – adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona yang ditunjuk Tropis Segar.

F – Fresh – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk segar.

T – Tropical – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk Tropis.

S – Summer – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk musim panas .

W – Winter – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di zona ditunjuk Musim Dingin.

WNA – Winter, North Atlantic – Ini adalah draft kapal yang dapat memuat jika tidak membawa kayu di Musim Dingin Atlantik Utara yang ditunjuk zona.

LR – Lloyds Register – Inisial dari Lembaga Klasifikasi yang memberikan tanda.

• SUBDIVISION LOAD

Gambar 2. Passenger vessel with no allowed Subdivision Load line

Gambar 3. Passenger vessel with two allowed Subdivision Load line

Gambar 3. Passenger vessel with one allowed Subdivision Load line

Kapal Penumpang memiliki ruang yang disesuaikan dengan akomodasi penumpang dan transportasi kargo memiliki alternatif satu atau lebih draft Load Line tambahan sesuai dengan subdivision draft yang disetujui untuk sebuah kondisi alternatif. Draft alternative ini biasanya ditunjukkan dengan kode C1 untuk kondisi penumpang pokok, dan C2, C3 dll, tetapi bagaimanapun strip subdivision draft ditempatkan di atas dari water load line terdalam dalam seawater.

4. Faktor yang mempengaruhi PLIMSOL MARK

Structural Strength – Semakin dalam draft kapal (jumlah kapal yang bawah air), semakin besar beban dikenakan pada struktur kapal.

Compartmentalization – Dalam hal terjadi kecelakaan (atau korban dalam hal laut), jumlah daya apung cadangan yang tersedia akan tergantung pada bagaimana lambung dibagi ke dalam kompartemen kedap air yang terpisah. Kompartementalisasi ini sangat penting dalam desain dan konstruksi kapal penumpang dan garis beban subdvision khusus ditugaskan untuk kapal.

Deck Height – Platform tinggi (ketinggian dari dek cuaca di atas permukaan air) adalah ukuran seberapa kapal mungkin akan terpengaruh oleh laut yang menyapu geladak.

Transverse Stability – Meskipun freeboard tidak secara langsung menentukan stabilitas sisi-ke-sisi kapal, freeboard yang lebih tinggi akan memungkinkan kapal untuk roll lebih lanjut sebelum menenggelamkan dek.

Hull Form – Sheer menggambarkan kurva antara haluan dan buritan. Sebuah kapal dengan freeboard tinggi pada busur dan tegas dibandingkan dengan midships (mana freeboard diukur) memiliki cadangan bouancy lebih.

Fullness – Bentuk bawah air dari lambung. Sebuah salib persegi-bagian seperti pada sebuah kapal tanker, diuraikan sebagai “penuh” dan memiliki daya apung cadangan kurang dengan freeboard yang sama dari lambung lebih bulat seperti itu dari kapal tunda atau kapal.

Length – Sebuah kapal panjang hanya beberapa meter dari freeboard memiliki daya apung cadangan kurang bahwa sebuah kapal yang lebih pendek dengan freeboard yang sama.

Type of Vessel and Cargo – Tanker dan kapal kargo apung Lumber dengan freeboard membutuhkan waktu kurang dari satu kapal penumpang atau containership.